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Ottobre 15, 2009 by
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GRONDA: PROTOCOLLO D’INTESA
Osservazioni alle proposte di cui allo schema di deliberazione del Comune di Genova
Dopo avere partecipato attivamente al Dibattito pubblico sulla c.d. Gronda di Ponente, redigendo una proposta progettuale alternativa rispetto a quelle presentate da Autostrade per l’Italia (ASPI), riteniamo utile svolgere alcune considerazioni in merito al nuovo schema di Protocollo di Intesa proposto dalla Amministrazione comunale di Genova per la realizzazione del Nodo stradale e autostradale di Genova, in sostituzione del vigente accordo del 27 febbraio 2006.
1.Il protocollo dovrebbe definire una strategia generale di lungo periodo per l’assetto della mobilità che interessa l’area metropolitana di Genova, in cui i soggetti aderenti si riconoscano. Solo i lavori dureranno 8 anni. I fattori di crisi sono noti: il traffico passante, la componente merci del porto, il rapporto con le direttrici di inoltro, l’uso metropolitano dell’autostrada, i livelli di servizio sempre critici, i costi interni della congestione, i costi scaricati sull’ambiente, le condizioni di traffico in cui versano i punti di accesso alla rete autostradale in città. Gli obiettivi andrebbero chiariti su di una programmazione di lungo periodo e alla luce degli evidenziati fattori di crisi, per definire una soluzione che, riguardando una cerniera importantissime per le comunicazioni del Paese, sia risolutiva dei problemi che inducono oggi a rivedere continuamente gli schemi di accordo già sottoscritti. Il protocollo in questione non sembra evidenziare con chiarezza gli obiettivi che si intendono perseguire, mentre la soluzione di tracciato, che avrebbe dovuto essere proposta da ANAS, più che dalla concessionaria ASPI, offre risultati che stentano a dare risposte convincenti alle esigenze di un nuovo assetto della mobilità metropolitana.
2.Nello schema progettuale della nuova rete, non si percepisce più l’esito, l’importanza e la priorità realizzativa di opere stradali importanti, progettate, appaltate in parte, giudicate dagli enti istituzionali e dal dibattito pubblico fortemente collaborative alla rete autostradale e da integrare con la stessa quali la viabilità di scorrimento di lungomare Canepa e la sua proiezione su Cornigliano/aeroporto/A10 e il Tunnel sub portuale in sostituzione della sopraelevata, anello di integrazione con la rete autostradale. Tali opere spariscono dal quadro programmatico senza sostituzione, quasi che il loro significato non sia da correlare al riassetto della rete di autostrade e non possa collaborare a risolvere squilibri e congestioni.
3.Il nuovo disegno non prevede alcuna modifica al sistema di accessi fra città, porto e rete autostradale. Mentre la città si trasforma e sposta i baricentri della domanda di mobilità anche per effetto dei nuovi insediamenti ( Val Polcevera, Erzelli, ampliamento porto di Sampierdarena, ampliamento porto di Voltri,), il numero e la collocazione delle stazioni di accesso alla rete è la stessa degli anni 60. Una riflessione più attenta su questo aspetto della rete autostradale consentirebbe di dare altre risposte per consentire nuovi accessi alla rete dalla città vasta, atteso il condiviso mutamento dello scenario di domanda. L’autostrada è, dati alla mano, sempre più al servizio della mobilità metropolitana. Questo richiederebbe attenzione, atteso che la viabilità urbana, per l’assetto urbanistico di Genova, non potrà dare altre risposte a sviluppi di domanda consistenti.
4.Vista l’elevata domanda sulla rete ed i critici livelli ordinari di servizio, sarebbe opportuno che la bretella consentisse circuiti alternativi di mobilità. Il disegno non permette di apprezzare questo risultato, mentre l’obbiettivo- garantire che le nuove opere stradali consentano vie alternative- sembra chiaro e condiviso da tutti.
5.Il progetto Gronda definisce potenziamenti e ristrutturazione di due corridoi: quello ovest, da A26 ad A7, e quello storico della A7 fra Ge Ovest e Bolzaneto. Il primo con la Gronda Voltri- Bolzaneto, il secondo con l’asta verticale della A7 il cui tratto urbano viene portato a 7 corsie, 4 in discesa( le due carreggiate esistenti) e 3 in salita ( nuova carreggiata). La capacità di traffico del corridoio verticale risulterà certamente adeguata per i collegamenti Sampierdarena /nord A7/ est A12, ma sembra risultare critico l’imbocco del ponte Morandi che, rimanendo ineludibilmente a due corsie per senso di marcia, dovrà recepire i traffici da nord A7 aumentati in capacità, oltre quelli da Ge Ovest, anche per effetto del Nodo San Benigno.
L’imbocco del Morandi si troverà così, salvo contrarie dimostrazioni, in condizioni da rappresentare un costante tappo per la fluidità della circolazione, incidendo, come avviene già ora, sulla stessa capacità di accesso da S. Benigno. La scelta di potenziare la tratta urbana della A7 sulla dorsale montuosa in sponda sinistra del Polcevera, inoltre, apre interrogativi anche per la stabilità dei versanti ed il tessuto urbano che attraversa. Ci si chiede allora, come già si è cercato di chiedere con la proposta formulata in sede di Dibattito pubblico, se non fosse meglio approfondire la variante della A7 in sponda destra del Polcevera, costituita da un primo tronco della Gronda, raccordata con Cornigliano, al fine di disporre di un’alternativa fattibile, cantierabile come primo lotto funzionale ed in grado di dirottare traffico sulla Gronda in previsione della limitazione del transito del traffico merci sulla A10.
Detta contingentazione, peraltro, andrà meglio precisata: per quali categorie di mezzi (inferiori alle 3,5 t., alle 7,5t.)? per quali fasce orarie? con quali modalità? visto che si tratta sempre di rete nazionale.
Poichè la soluzione investe la mobilità di corridoio, vi dovrebbero essere valutazioni a supporto dei provvedimenti da adottare affinchè la mobilità pesante non si travasi, per la tratta fra Ge Voltri e Cornigliano, sulla viabilità ordinaria, con effetti immaginabili per il traffico, per l’ambiente urbano costiero sull’Aurelia, per la tenuta dei servizi di pubblico trasporto. Su questi aspetti dovrebbe rispondere in particolare ANAS, alla luce delle sue competenze, poichè gli effetti negativi si scaricheranno esclusivamente sulla viabilità ordinaria del ponente di Genova.
6.Non viene dato di conoscere quali saranno gli effetti del contingentamento su A10 per l’accessibilità di veicoli pesanti alla stazione di Pegli A10 che ha dirette connessioni con Multedo e le aree portuali di cui è stata programmata la riconversione. Anche l’accessibilità ai cantieri di Sestri dovrebbe essere garantita attraverso la più vicina stazione autostradale.
7.La soluzione del contingentamento del traffico merci sulla A10 per la tratta ricompresa fra i terminal portuali sembra penalizzare i movimenti fra il bacino portuale di Sampierdarena e l’inoltro sulla A26, quelli fra il bacino di Voltri e la A7, anche perchè non viene prevista l’interconnessione diretta fra bretella e A7 in direzione nord.
8.Quanto sopra pone l’ineludibile priorità della realizzazione della viabilità di scorrimento portuale fra Sampierdarena e Cornigliano , prima ancora delle altre indicate nella proposta. Di questa priorità, tuttavia, non si tratta nell’intesa, che anzi non richiama neppure dette opere.
9.L’Autorità Portuale dovrebbe seriamente preoccuparsi che nel contesto del nuovo schema di rete non sia previsto alcun collegamento diretto fra Cornigliano e la Gronda, connessione che potrebbe creare un circuito di salvaguardia per la mobilità portuale senza soggiacere a vincoli di transito per il traffico pesante sulla A10 e senza che il traffico generato dai futuri sviluppi portuali del bacino di Sampierdarena/Cornigliano sia obbligatoriamente instradato attraverso le inadeguabili careggiate del ponte Morandi, le cui malandate condizioni statiche di ieri sembrano miracolosamente guarite e pronte a nuovi aumenti di traffico.
10.Per quanto riguarda l’intervento, indicato come prioritario, per rendere complanari le due carreggiate della A10 fra Pra e Palmaro, le giuste esigenze degli abitanti sono principalmente determinate dal rumore del traffico merci. Se questo dovesse essere eliminato per quella tratta, potrebbe obiettare ASPI quando si dovesse passare alla realizzazione, l’intervento perderebbe molto delle sue motivazioni. Inoltre, se non si vuole rimanere alle pure enunciazioni di principio ed in considerazione delle note resistenze che in tutti questi anni sono stati opposti da Autostrade, dovrà pure spiegarsi come garantire la capacità della A10 per tutta la durata dei lavori.
11.Il disegno generale della rete che deriva dal progetto Gronda ed adeguamenti, non prevede priorità realizzative e fasi funzionali, ad eccezione delle opere già indicate. Gli effetti sul traffico delle opere ipotizzate non potranno essere colti se non ad ultimazione di tutti gli interventi previsti. Questo aspetto dovrebbe sicuramente essere migliorato in considerazione dei tempi, 8/10 anni, necessari per l’esecuzione dell’intero programma.
12.Nessuna traccia di soluzione, nel quadro programmatico che si delinea, riguardo al declassamento delle tratte urbane della A10 e della A7, neppure in prospettive ventennale a scadenza della concessione.
13.Il protocollo d’intesa, anche al fine di accelerare la fase approvativa, dovrebbe chiarire l’itinerario procedurale di approvazione del progetto ai vari livelli di definizione e di competenza, anche per i profili di impatto ambientale.
14.Per quanto concerne l’allocazione dei materiali di scavo, sembra molto carente la configurazione del programma degli interventi sia per i materiali scavati con talpa che per quelli da scavare con metodi tradizionali. Andrebbe infatti configurata la catena logistica per le due tipologie e quindi per la cantierizzazione delle opere. Si tratta infatti di quantità considerevoli, milioni di mc, di cui deve essere chiaro non solo l’allocamento finale ma la catena delle operazioni consistenti nello scavo, carico su gomma o nastro, deposito/i temporanei, trattamenti, ricarichi, allocamenti finali. La ricerca dei siti di conferimento non prevede alcuna soluzione extra Genova/Porto. Dovrebbe poi preoccupare l’ipotesi di vincolare un’area molto estesa alla foce del Polcevera per creare un centro di accumulo degli inerti che andranno smaltiti e sistemati progressivamente in una catena di tempi diversi e forse non omogenei con quelli di scavo, con risultati di saturazione degli accumuli in un area molto urbanizzata. Risulta invece la sussistenza di domanda di inerti per riempimenti di opere stradali nel contesto nord ovest italiano che potrebbero sinergicamente coadiuvare il progetto. Vista la dimensione dell’opera ed i costi da affrontare per lo smaltimento degli inerti sarebbe da valutare se un impiego delle ferrovie con adeguate tecnologie non potrebbe collaborare a ridurre la camionabilità del trasporto e ridurre gli impegni portuali. Questo riporta al piano logistico della sistemazione degli inerti che è indispensabile almeno nelle sue linee essenziali.
15.Riguardo al parziale riempimento del canale di calma dell’aeroporto, a supporto fra l’altro della capacità e della sicurezza della pista, il progetto meriterebbe un progetto coordinato, anche di tipo trasportistico, che indichi come arrivarci e come sistemare il materiale, anche a tutela dell’ambiente, salvaguardando un canale di navigazione protetto dal mare aperto.
16.Per quanto riguarda infine l’istituzione di un Osservatorio, da insediare per tutta la durata della progettazione e attuazione delle opere, si pone il problema della natura, tecnica o politica, di tale organismo. La configurazione mista, Osservatorio presieduto dal Sindaco, ne mantiene una natura ibrida, incapace di suggerire alle amministrazioni aderenti all’intesa le azioni da intraprendere nei confronti di ASPI.
Giancarlo BONIFAI già Assessore Lavori Pubblici - Comune di Genova
Ing. Alessandro SINAGRA già Responsabile Mobilità e Trasporti - Comune di Genova e Regione Liguria
Genova, 14 ottobre 2009
Partecipiamo solidali a fianco dei Comitati Antigronda perché riteniamo che tale opera sia una sciagura per chi abita nel Ponente e nella Valpolcevera in particolare.
Partito della Rifondazione Comunista
